Holden

A Holden (1897-1902) foi a primeira motocicleta com motor de quatro cilindros.

O britânico coronel Sir Henry Capel Holden, 

nasceu em 23 de janeiro de 1856, em Cheltenham, e viveu até 20 de março de 1937.

Reconhecido desde 1896 pela construção de motores refrigerados a ar. 

As primeiras patentes são de 1896 e 1897.

Seus primeiros protótipos foram juntamente com o Cycle Company Crypto, 

produzindo em série, durante o período de 1899-1902, 

na empresa Motor Traction Company em Coventry.

O motor de quatro cilindros Holden era um Tandem, 

isto é, dois motores, cada um com dois cilindros 

de dupla longitudinalmente sem cambota e foram justapostos. 

Em cada cilindro corria dois pistões interligados. 

No meio de cada barra de ligação ao parafuso transversal, 

a parte traseira de uma ranhura.

As extremidades dos parafusos foram conectados por hastes longas 

com as manivelas esquerda e à direita do eixo traseiro. 

Um carburador de superfície realizava a mistura, 

a ignição foi feita por uma bobina de bateria e distribuidor. 

Quatro fios criavam uma espécie de "vela de ignição". 

O eixo de comando das válvulas de escape 

foi acionado por uma engrenagem oblíqua, 

que foi movida por uma corrente a partir do cubo da roda traseira 

e manivelas montadas na frente. 

Os primeiros modelos de 1897 foram refrigerados a ar, 

enquanto os modelos de produção de 1899 tiveram refrigeração líquida.

A Holden foi elogiada pelos cronistas 

devido ao seu “procedimento extremamente agradável".

No entanto, o desenvolvimento técnico deixava a desejar 

quanto a transmissão de potência direta para a roda traseira.

1901 três Holden foram mostradas no Stanley Show.

Sua última aparição foi ao completar o percurso 

e rota de Londres para Petersfield 

com velocidade de 170 km/h sem quaisquer problemas. 

Em resumo era uma motocicleta com freios apenas no pneu dianteiro, 

motor de quatro tempos, quatro cilindros refrigerado a água, 

válvula de retorno, lubrificação de bomba, carburador de superfície, 

ignição a bateria de bobina com interruptor.

De Dion Bouton

De Dion Bouton era um francês fabricante de automóveis 

e de vagões que operou de 1883 a 1932.

A empresa foi fundada pelo Marquês Albert de Dion, 

Georges Bouton e Charles Trépardoux.

A empresa foi formada depois que Dion em 1881 viu um brinquedo, 

uma locomotiva na vitrine de uma loja 

e pediu aos fabricantes de brinquedos para construir uma outra.

Com isso os engenheiros Bouton e Trépardoux iniciaram os trabalhos 

com brinquedos científicos em uma loja na passagem de Léon, 

perto da "Rue de la Chapelle" em Paris. 

Trépardoux há muito tempo sonhava em construir um carro a vapor, 

mas não podia pagar por seu desejo. 

De Dion, também tinha o mesmo desejo por vapor, 

embora sob a forma de locomotivas ferroviárias, 

e com abundância de dinheiro, concordou, 

e De Dion, Bouton et Trépardoux formaram em Paris em 1883 

o que tornou-se o de Dion Bouton empresa automobilística.

Conhecidos pela sua qualidade, confiabilidade e durabilidade 

foi a maior fabricante de automóveis do mundo.

O triciclo De Dion Bouton foi o maior sucesso de veículos automóveis 

na Europa desde 1897 até o início do século 20. 

Com cerca de 15.000 cópias vendidas, 

a Dion Bouton com seu triciclo marcou o primeiro avanço para a distribuição de veículos.

Em particular, a rápida execução do motor.

A Dion Bouton definiu os novos padrões para motores veiculares 

e é considerado como o precursor de todos os motores de motocicleta. 

O primeiro projeto foi a produção de caldeiras a vapor, 

em seguida, um triciclo movido a vapor com bastante sucesso desde 1887, 

que já deveria ter alcançado uma velocidade de 65 km / h. 

Trépardoux, que desejava continuar o desenvolvimento de motores a vapor, 

se desligou da empresa em 1893.

De Dion Bouton optou pelo desenvolvimento de motores a gasolina 

depois de terem visto os motores da Daimler na Exposição de Paris de 1889.

Em 1895, o primeiro motor de quatro tempos estava pronto para produção. 

Com 138 cc, motor monocilíndrico, 

com um carburador de superfície produzindo 0,5 HP a uma velocidade de 1500 rpm, 

uma notável e alta velocidade para a época. 

Para efeito de comparação: 

Hildebrand & Wolfmüller atingiu 240 rpm, 

a Daimler Reitwagen o motor funcionou no máximo 750 rpm.

Bouton descobriu que a ignição foi o obstáculo para velocidades mais altas. 

Ele desenvolveu uma alta tensão do sistema de ignição para o motor com o disjuntor. 

Com uma bateria seca para a ignição que foi localizada sob o tubo de armação superior, 

no caso do triciclo.

A vantagem do projeto se aos 0-5 graus antes do ponto morto superior 

e a abertura da válvula de admissão. 

A cabeça do cilindro era removível e aparafusada com quatro parafusos no cárter. 

O peso do motor de ferro fundido existente, 

incluindo todas as unidades auxiliares ascendeu a menos de 20 kg. 

"Os benefícios deste motor foram simplicidade e facilidade."

O triciclo De Dion Bouton entrou em produção em 1897, 

pesando pouco menos de 80 kg, 

com uma produção de 1,5 HP a 1.800 rpm de seu motor cc 211, 

embora o motor já tivesse alcançado esses resultados em um triciclo protótipo em 1895. 

O triciclo com largura de faixa de 92 cm foi escolhido, 

porque de acordo com Dion Bouton 

"uma bicicleta apareceu muito frágil para este fim." 

A unidade foi conseguida através de um par de engrenagens do motor 

diretamente para o eixo traseiro. 

Um diferencial em relação a diferentes raios de curva. 

O preço relativamente alto de compra elevou-se a 1000 a 1500 marcos de ouro. 

O triciclo permaneceu em produção contínua por quase dez anos. 

O último modelo (1904) aumentou a capacidade e o desempenho do motor 

com uma cilindrada 955 cc, produzindo 8 HP a 1.800 rpm. 

Em 13 de abril de 1902, o piloto francês Georges Osmont 

obteve um recorde de velocidade de 109,1 km/h 

em Nice com um triciclo de Dion Bouton.

Após o início da produção em série do motor em 1895, 

e com a produção do triciclo em 1897, 

inúmeros países fabricantes e construindo motores, 

copiaram os triciclos completos, quer sob licença ou copiado com ligeiras alterações.

Werner

Os irmãos Werner, Michel e Eugene, 

eram de nacionalidade francesa mas de origem russa. 

Eles começaram a experimentar com bicicletas motorizadas em 1896 

e são creditados com o primeiro uso da palavra "Moto Bicyclette" em 1897.

Werner produziu motos de 1897 a 1908.

Eles construíram, e patentearam o quadro que embalou a localização que o motor 

da maioria das motocicletas usam agora, em 1901.

A Werner Freres começou a experimentar bicicletas com motor em 1896 

usando um tipo horizontal de motor De Dion-Bouton.

Esta máquina foi um fracasso.

Em 1897, eles desenvolveram uma máquina com o motor 

de montagem na cabeça da direção de uma bicicleta 

dirigindo a roda dianteira através de um aro cinto, 

com a ignição tubo quente, que por vezes e causa a máquina incendiou-se, 

especialmente em dias de vento. 

Este problema foi superado usando uma nova bobina de alta tensão, 

a bateria e o ponto de ignição da platina. 

Assim, eles tinham um produto vendável 

e montaram uma oficina em Paris para fabricar essas máquinas em toda a Europa. 

Era algo que o homem que trabalha podia pagar.

A um preço de 45 Guinés e, mesmo para aqueles dias, a locação e venda era possível.

A Werner de 1899 foi uma bicicleta com motor construída com 216cc, 

e tinha um quadro reforçado com garfos especiais garfos reforçados suportar o motor.

Foi empregado um carburador superfície, 

que consistia de um tanque selado separado no interior do tanque de combustível, 

o combustível era deixado em baixo e com um parafuso de válvula no topo do carburador. 

O seu nível era indicado por um flutuador, 

o que marcava o nível de combustível dentro do carburador superfície. 

Normalmente, era mantido o nível no meio cheio, 

também era possível manter os controles de flutuação fechado 

quando não estivesse em uso.

O combustível era de 0,680 gravidade específica 

e um tubo conduzia a partir do carburador 

para a superfície de tubagem de aspiração 

e daí para a válvula de entrada automática do motor. 

A válvula de entrada automática tinha uma mola fraca, 

que poderia ser comprimida entre uma leve pressão do dedo polegar e o indicador 

e tinha uma abertura de 5/32 de polegada para obter os melhores resultados.

Fornecia-se ar por meio de uma válvula de ar 

e aperto torção no lado esquerdo do guiador, 

fixando para o motor através da cabeça de direção 

selando o ar passado através do punho do guidão por torção a esquerda. 

A Ignição era por bateria e bobina para um disjuntor de contato aberto 

cuja corrente passava através de uma camada guia removível 

e um aperto torção lado direito.

Havia um levantador de válvula de escape, 

duas alavancas de freio e uma alavanca de avanço e retardo.

As condições das estradas e o ar perturbavam a aceleração e velocidade.

O peso leve fez com que a operação de sua correia de transmissão se tornasse suave, 

e a economia relativa do motor Werner 

fez muito para estabelecer a motocicleta como um método prático de viagem, 

embora o seu centro de gravidade alto tornou propenso a deslizamento lateral, 

especialmente em tempo de chuva.

A New Werner era uma motocicleta que iniciou sua produção em 1901 

pela por Werner Motors.
Ela substituiu o modelo 1897 Werner, 

cujo motor colocado acima da roda dianteira causou problemas de manuseio. 

A produção cessou em 1908.

Cerca de 50, conhecida como "Leitner Rossiya Motorcycle", 

também foram produzidos sob licença na Rússia, 

com motores Fafnir em uma bicicleta Riga.

A inovação duradoura da The New Werner 

foi colocar o motor no ponto mais baixo ao estilo da bicicleta 

com quadro de diamantes, onde como manivela do motor, 

os pedais da bicicleta iniciavam seu funcionamento.

O padrão da posição do motor baixo montado dentro do quadro 

e estrutura da moto tornou-se o layout da motocicleta padrão para o século 20.

A 30 milhas por hora, ou 48 km / h, 

foi o modelo de motocicleta com produção mais rápida que existia 

até o momento em que foi introduzido em 1911 o modelo FN Quatro.

A New Werner foi selecionada pelo Cycle World's, 

Kevin Cameron, como a motocicleta mais influente de todos os tempos. 

Ela foi mostrada no Museu Guggenheim 2001-2003 

e na The Art of the Motorcycle, exposição em Las Vegas

W.I. Twombly

Willard Irving Twombly (1873-1953), 

designer, inventor e aviador.

Seu maior investidor, foi o reverendo David Stuart Dodge 

que em 1915 entrou com um pedido de falência contra o grupo 

e marca de automóvel Twombly. 

O reverendo David foi presidente e apoiador chefe do negócio 

e estava reivindicando a devolução de US $ 428.238 em empréstimos 

e juros sobre o dinheiro.

Ele havia assumido o estoque de seu irmão, 

Charles Cleveland Dodge, que morreu em 1910. 

Willard Irving Twombly esteve envolvido com a produção de carros, 

um veículo de baixo custo adequado para a indústria de táxi. 

Também foi acusado em um tribunal de ter um caso com Ethel Helen Long, 

que era esposa de Francis Reese, 

que o processou para alienação, exigindo US $ 50.000. 

Twombly se divorciou de sua primeira esposa 

e se casou com Long, mas a relação azedou e ela o acusou de bigamia e má conduta, 

para o qual ele foi enviado para a prisão em Michigan.